Peter Drucker - in "Post-Capitalist Society" (1993)
(com as suas tiradas bombásticas, despidas de ideologias de classe, os teóricos pós-modernos escamoteiam a questão de se saber que resultados se pretendem e a favor de quem)
Grande polémica se tem gerado em torno da decisão governamental, nem deus sabe apoiado em que interesses, de se construir o novo aeroporto na Ota. O autor deste estudo, publicado no último fim de semana, muito bem fundamentado técnicamente porque apoiado noutros estudos anteriores, é (ou foi?) membro do Conselho Nacional do PSD, mas não é nessa qualidade que assina o texto. Despido de conotações partidárias, e porque as boas resoluções dos problemas terão de passar cada vez mais pela ausência dos interesses dos lobies corporativos dos Partidos , como o artigo não está disponivel online, aqui fica a transcrição, esperando que a sua divulgação geral contribua para um boicote activo á construção do erro da Ota:
S. Pompeu SantosEngenheiro Civil, Vice-Presidente da Associação Internacional de Pontes e Engenharia de Estruturas (IABSE)
"Um aspecto marcante no processo de decisão da construção do aeroporto da Ota é, sem dúvida, sua rejeição pela opinião pública portuguesa, bem evidenciada em várias sondagens realizadas. Ainda recentemente, no Barómetro organizado por este jornal (Público s/link), com a pergunta: “Concorda com o aeroporto da Ota?”, a percentagem do “não” foi de 73 por cento.
Porquê esta reacção? Não é porque as pessoas morram de amores pelo Aeroporto da Portela. Sobretudo os que viajam de avião (e hoje em dia já são muitos) sabem que o Aeroporto da Portela está longe de responder aos padrões de serviço de um bom aeroporto. É acanhado, desconfortável, confuso; uma autêntica manta de retalhos.
Alem disso, as pessoas vão tomando consciência de que a Portela não é, nos tempos que correm, sítio para um aeroporto. A poluição sonora, o cheiro quando o vento sopra em certas direcções e o risco pelo contínuo sobrevoo da cidade pelos aviões são inaceitáveis. Felizmente nunca houve ali um acidente grave. Depois há o problema de estar limitado na sua capacidade, que, apesar das obras já anunciadas, ficará esgotada no máximo em dez anos. É certo que a Portela tem os seus defensores, mas isto não acontece, fundamentalmente, porque não estão satisfeitos com a opção da Ota.
Então, o que é que se passa? A resposta é fácil: um aeroporto na Ota tem defeitos graves, e a generalidade das pessoas já se apercebeu.
A Ota fica fora da Área Metropolitana de Lisboa, a mais de 50 km do centro da cidade. É uma distância fora do razoável, até porque é uma cidade média, à escala europeia. Na Europa, com raras excepções, os aeroportos encontram-se a distâncias da ordem dos 15-25 Km do centro das cidades. É claro que Lisboa vai perder competividade no contexto internacional, sobretudo, no turismo.
Alem disso, com a deslocação para norte, o aeroporto de Lisboa vai prejudicar o aeroporto do Porto, como se vêm queixando, com grande fervor, as gentes do Norte.
E os problemas não se ficam por aqui. A zona de implantação do aeroporto é muito húmida (um autêntico charco no Inverno), pelo que a sua construção obriga a construir um enorme dique e a aterrar uma ribeira. Além disso, o terreno é muito irregular (tem desníveis de quase 60 metros), obrigando a escavar quase 50 milhões de metros cúbicos de terras (uma monstruosidade) e a construir um aterro com mais de 10 metros de altura, grande parte sobre lodos. Tudo isto se vai reflectir em elevados custos e graves prejuizos ambientais. Mesmo assim, o local é acanhado e não permite uma futura expansão.
E quanto às acessibilidades?
Um aeroporto na Ota vai provocar um aumento drástico do tráfego na auto-estrada A1, no já saturado troço Lisboa-Carregado. Muita gente vai perder o avião! Fala-se agora em construir uma nova auto-estrada entre a A1 e a CREL, mas uma obra dessas será caríssima e terá graves graves problemas ambientais. É incrível como se decide a localização de um aeroporto e só depois se pensa nos acessos. Fala-se também em estabelecer uma ligação ferroviária tipo “vai-vem” através da linha do Norte. Mas um “vai-vem” precisa de vias dedicadas e já não cabem mais vias entre Alverca e V. Franca; só com muitos quilómetros de túneis. Também não existe ainda uma ideia clara quanto à ligação do aeroporto à futura rede de alta velocidade (TGV).
Assim sendo, parece que o único argumento a favor da Ota é o facto de não haver alternativas. Mas não é verdade, existe uma alternativa e muito mais favorável: Rio Frio.
Rio Frio fica dentro da Área Metropolitana de Lisboa, na margem Sul do Tejo, junto à auto-estrada A12, a pouco mais de 20 Km de Lisboa pela futura ponte Chelas-Barreiro. Além disso, Rio Frio é uma zona ampla, plana e de fácil aceso a todo o país. Os terrenos são bons para a construção e o aeroporto terá facilidade de expansão. Na ponte Chelas-Barreiro seria também instalado o TGV para Madrid e para o Porto, fazendo-se a bifurcação da linha em Rio Frio, debaixo do aeroporto, onde haveria uma estação. Nessa linha circularia ainda o “vai-vem” para Lisba que faria a viagem em 10 minutos. Além disso, como a deslocação do aeroporto é para leste, não irá prejudicar os aeroportos do Porto e Faro. E será atraente para os espanhóis!
Mas, talvez se lembrem do que aconteceu em 1999. Através de um despacho conjunto dos ministros do Ambiente e da Obras Públicas de 5 de Julho, o Governo de então vetou a construção do aeroporto em Rio Frio, invocando que iria criar aí graves prejuizos ambientais. Então, e na Ota, não são graves?
É de notar que em todos os estudos até agora realizados com vista à escolha do local do novo aeroporto (cinco estudos, desde 1970), Rio Frio ficou sempre em prieiro lugar. O último data de Agosto de 1999, apenas um mês após a decisão do Governo de vetar Rio Frio, e foi elaborado pelo conceituado consultor internacional ADP-Aeroports de Paris, a pedido da NAER, empresa estatal que está encarregue do novo aeroporto. O relatório só agora foi tronado público, fazendo parte do pacote de relatórios incluidos nos CD distribuidos pelo Governo no mês passado.
De acordo com esse relatório, foram analizadas duas localizações: Ota e Rio Frio. O estudo é muito completo (o relatório tem mais de 180 páginas), e teve por base uma análise multicritério, em que foram considerados todos os aspectos relevantes para a sustentabilidade de um grande projecto: aspectos económicos, sociais e ambientais.Os aspectos ambientais tiveram por base o Estudo Preliminar de Impacto Ambiental dos dois locais, o mesmo que serviu de base ao veto do Governo. No caso de Rio Frio foram estudadas duas opções de orientação das pistas: sul/norte (S/N) e oeste/leste (W/E).
Apesar de já existir o veto do Governo, o estudo considera as três hipóteses viáveis e chega à seguinte classificação:1º, Rio Frio W/E, 718 pontos; 2º Rio Frio N/S, 675 pontos; e 3º Ota 616 pontos. Tambem no que se refere aos custos de construção (para as duas fases previstas) o resultado do estudo é claro: Rio Frio W/E, 1600 milhões de euros; Rio Frio S/N, 1900 milhões de euros; e Ota, 2000 milhões de euros, portanto mais 25 po cento do custo de Rio Frio W/E.
Contudo, com as dificuldades do local, os custos de construção do aeroporto da Ota vão disparar. As últimas estimativas apontam já para custos superiores a 3000 milhões de euros. E não se diga que isso não tem importância, lá porque o Estado só vai pagar 10 por cento. É claro que os privados não vão fazer caridade e nós, como utilizadores, iremos pagar tanto mais quanto mais caro ficar.
Aos custos de construção do aeroporto haverá ainda que somar os custos das novas acessibilidades, as tais que não estão ainda resolvidas. Não será exagero dizer que, só em custos directos, a opção Ota va custar mais de 2000 milhões de euros a mais que a opção Rio Frio. E, claro, o que se gastar a mais com o aeroporto vai faltar para outras coisas. Mas os custos para a economia geral do país serão ainda bem mais gravosos.
É incompreeensivel que num país com escassos recursos, como o nosso, haja um veto político a impedir que seja adoptada a melhor solução. Ainda há tempo para emendar o erro. É o nosso futuro e o dos vindouros que está em causa".
Do mesmo autor, publicado noutro local, e porque relacionado transcreve-se:"Quanto à rede de TGV, a linha Porto-Lisboa deverá atravessar o Tejo na zona da Azambuja (uma travessia relativamente curta), percorrer a Margem Sul e entrar em Lisboa pela ponte Chelas-Barreiro, após entroncar com a linha Madrid-Lisboa em Rio Frio, no local do novo aeroporto.
E porque não aproveitar para instalar na nova travessia do Tejo, para além do comboio normal de bitola ibérica - como o instalado na Ponte 25 de Abril - e do trânsito rodoviário, também o TGV?"
O artigo completo, publicado este fim de semana no Expresso, pode ser lido na íntegra, aqui.
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